La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Voici tout ce qu’il faut savoir pour rester couvert par son assurance.

Quand peut-on considérer qu’une moto est modifiée ?

Une moto est considérée comme modifiée dès qu’un élément d’origine a été remplacé ou transformé par rapport à la configuration homologuée par le constructeur.

Les modifications les plus courantes sont :

• changement d’échappement
• modification de la suspension
• remplacement du guidon
• modification du moteur
• changement de jantes
• ajout d’accessoires (top case, bulle, protections, etc.)
• transformation esthétique (peinture, carénage personnalisé)

Certaines modifications sont mineures, tandis que d’autres peuvent modifier les caractéristiques techniques du véhicule.

Peut-on assurer une moto modifiée ?

Oui, assurer une moto modifiée est possible, mais l’assureur doit être informé des modifications. En effet, une transformation peut :

• augmenter la puissance
• modifier la valeur du véhicule
• changer le niveau de risque

Si l’assureur n’est pas informé, le contrat peut être remis en cause en cas d’accident.

Dans certains cas, l’assureur peut :

• accepter la modification sans changement
• augmenter la prime d’assurance
• ajouter des conditions spécifiques
• refuser de couvrir la moto

Ce sont malheureusement des possibilités. C’est pourquoi il est essentiel de bien connaître les implications avant d’effectuer la moindre transformation sur votre machine.

Les modifications acceptées par les assurances

Certaines modifications sont généralement bien acceptées car elles n’augmentent pas les risques.

Par exemple :

• accessoires de confort
• protections moteur (comme les crash bars par exemple)
• support de bagagerie
• bulles ou pare-brise
• selles confort

Ces éléments sont souvent considérés comme des accessoires et peuvent être déclarés pour être couverts en cas de vol ou de dommage.

Les modifications qui peuvent poser problème

D’autres transformations sont plus sensibles pour les assureurs, notamment celles qui modifient les performances.

Voici quelques exemples :

• augmentation de la puissance moteur
• suppression du catalyseur
• modifications du système de freinage
• transformation radicale du châssis
• suppression d’éléments de sécurité

Ces modifications peuvent rendre la moto non conforme à son homologation d’origine.

Dans ce cas, l’assureur peut refuser la prise en charge.

L’importance de déclarer les modifications

La règle principale est simple : toujours déclarer les modifications à son assureur.

Cette démarche permet :

• d’éviter un refus d’indemnisation
• de mettre à jour la valeur du véhicule
• de garantir la couverture des accessoires

Par exemple, si vous avez ajouté plusieurs accessoires sur votre moto, ils peuvent représenter plusieurs centaines voire milliers d’euros.

Dans ce cas, il peut être intéressant d’ajuster une assurance pour sa moto Honda ou pour tout autre modèle afin que la valeur réelle du véhicule soit bien prise en compte.

Modifier une moto Honda : ce qu’il faut savoir

Les motos de la marque Honda sont particulièrement populaires pour la personnalisation. De par leur nombre et leur adaptabilité notamment, on retrouve de nombreuses modifications possibles, des plus simples au plus complexes.

Parmi les modèles souvent modifiés, on retrouve :

• Honda CB650R
• Honda Africa Twin
• Honda CB500F

Cependant, certaines préparations doivent rester conformes à l’homologation européenne pour être assurables.

Avant toute modification importante, il est recommandé de :

1. vérifier la légalité de la modification
2. informer son assurance
3. conserver les factures des pièces installées

Que se passe-t-il en cas d’accident ?

Si une moto modifiée n’a pas été déclarée à l’assurance, les conséquences peuvent être sérieuses.

L’assureur peut :

• refuser l’indemnisation
• réduire la prise en charge
• résilier le contrat

Dans les cas les plus graves, si la modification a contribué à l’accident, la responsabilité du motard peut être engagée.

C’est pourquoi la transparence avec l’assureur est essentielle.

Existe-t-il des assurances spécialisées ?

Oui. Certaines compagnies proposent des assurances adaptées aux motos personnalisées.

Ces contrats peuvent couvrir :

• les pièces aftermarket
• les préparations esthétiques
• les accessoires coûteux

Ils sont particulièrement utiles pour les motos fortement modifiées ou préparées.

En résumé

Assurer une moto modifiée est tout à fait possible, mais quelques règles doivent être respectées :

• déclarer toutes les modifications à son assureur
• vérifier que les transformations restent homologuées
• conserver les factures des pièces ajoutées
• adapter son contrat si la valeur de la moto augmente

La personnalisation fait partie du plaisir de rouler, mais elle doit toujours être compatible avec les exigences de l’assurance pour éviter les mauvaises surprises.

✅ Conseil : avant de modifier votre moto, prenez quelques minutes pour contacter votre assureur. Cela vous permettra de continuer à rouler sereinement tout en profitant pleinement de votre machine personnalisée.

Négliger les révisions, c’est s’exposer à une usure prématurée, des pannes coûteuses et des risques réels sur la route. Un joint qui lâche, une chaîne qui casse, des freins fatigués : chaque pièce ignorée devient un danger potentiel.

Ce guide détaille toutes les pièces indispensables à changer sur votre CB125, avec les bons intervalles et les conseils pratiques pour choisir entre origine et adaptable. De la vidange aux pneumatiques, vous saurez exactement quoi surveiller.

Vidange moteur et huile : la base de l’entretien Honda CB125

La vidange constitue l’opération la plus fréquente et la plus déterminante pour la longévité de votre CB125. Honda recommande de la réaliser tous les 6 000 km ou une fois par an, selon ce qui arrive en premier. Pour trouver chaque pièce honda moto nécessaire à vos révisions, La Bécanerie (265 rue du Grand Gigognan, ZI Courtine la Sophie, 84000 Avignon) propose un catalogue complet.

Première vidange capitale : à 1 000 km pile. Cette étape évacue les résidus de rodage (limaille métallique, micro-copeaux) qui circulent dans le carter après les premiers kilomètres. La sauter revient à laisser des particules abrasives grignoter votre moteur.

Côté huile, privilégiez une 10W30 ou 10W40 selon le modèle. Vérifiez le niveau moteur froid, moto posée sur la béquille centrale, sur un sol parfaitement plat. Un détail souvent ignoré : un niveau trop haut peut endommager les joints par surpression dans le carter. Mieux vaut légèrement sous le maximum que légèrement au-dessus.

Bougie, filtre à air et filtre à huile : les consommables à ne pas oublier

Trois consommables moteur méritent une attention particulière. Leur remplacement régulier conditionne directement les performances et la consommation de votre CB125.

Quand et pourquoi changer la bougie de votre CB125 ?

Remplacez la bougie tous les 12 000 km (référence NGK CR8E ou CR9E selon votre millésime). Une bougie fatiguée se manifeste par des symptômes clairs : démarrage laborieux le matin, ralenti qui hésite, consommation en hausse sans raison apparente.

Avant de la changer, un contrôle visuel suffit souvent à évaluer son état. Une électrode érodée ou une porcelaine noirâtre signalent qu’il faut agir. À l’inverse, une teinte brun clair indique une combustion saine et un réglage correct.

Filtre à air et filtre à huile : des remplacements complémentaires

Le filtre à air se remplace tous les 12 000 km en conditions normales. Si vous roulez en ville, sur routes poussiéreuses ou en zone rurale, divisez cet intervalle par deux. Un filtre encrassé étrangle l’admission d’air, réduit la puissance et fait grimper la consommation.

Le filtre à huile (ou crépine sur certains modèles) nécessite un nettoyage tous les 12 000 km et un remplacement complet toutes les deux vidanges environ. En conditions sévères (pluie fréquente, trajets courts en ville), rapprochez ces fréquences sans hésiter. Votre moteur vous remerciera.

Kit chaîne, freins et pneumatiques : les pièces de sécurité à surveiller

Ces éléments touchent directement à votre sécurité. Un contrôle rigoureux à chaque révision n’est pas une option, c’est une nécessité.

Entretien et remplacement du kit chaîne

Graissez la chaîne dès qu’elle apparaît sèche, avec un lubrifiant spécial chaîne. Rouler avec une chaîne sèche, surtout sous la pluie, divise sa durée de vie par deux. La tension mérite aussi un contrôle régulier : une chaîne trop lâche saute, une chaîne trop tendue use prématurément pignon et couronne.

Le kit chaîne complet (chaîne, pignon, couronne) se remplace entre 14 000 et 20 000 km selon votre rigueur d’entretien. Changez toujours les trois éléments ensemble. Monter une chaîne neuve sur un pignon usé accélère la dégradation des deux.

Plaquettes de frein et pneumatiques

Contrôlez l’épaisseur des plaquettes à chaque révision. Dès que le témoin d’usure apparaît, remplacez-les immédiatement. Le liquide de frein se change tous les deux ans, indépendamment du kilométrage, car il absorbe l’humidité ambiante et perd en efficacité.

Pour les pneumatiques, vérifiez la pression chaque mois et prévoyez un remplacement autour de 10 000 km. Le style de conduite influence fortement cette durée. Choisissez des pneus homologués aux dimensions et indices de charge/vitesse d’origine : ce n’est pas le moment d’improviser.

Liquide de refroidissement, câbles et autres points de contrôle

Le liquide de refroidissement se remplace tous les trois ans selon les préconisations Honda. Même si le niveau semble correct, le liquide perd ses propriétés anticorrosion et antigel avec le temps. Un remplacement préventif coûte quelques euros, une culasse corrodée coûte une fortune.

Les câbles d’accélérateur, d’embrayage et de compteur demandent une lubrification tous les 5 000 km ou trois mois. Un câble sec devient dur, réagit mal, et finit par casser au pire moment. Quelques gouttes d’huile dans la gaine suffisent à prévenir le problème.

1. Fourche avant : remplacez l’huile tous les 10 000 km ou une fois par an
2. Axe de bras oscillant : démontage, nettoyage et graissage tous les 8 à 10 000 km
3. Batterie : vérifiez l’état de charge régulièrement, surtout après une longue immobilisation hivernale
4. Éclairage et système électrique : contrôle visuel systématique à chaque révision

Pièces d’origine Honda ou pièces adaptables : comment bien choisir ?

Les pièces d’origine Honda (OEM) garantissent une compatibilité parfaite et un ajustement au micron près. Elles respectent un cahier des charges strict, conservent la garantie constructeur et offrent une fiabilité éprouvée. Le prix, en revanche, reste plus élevé.

Les pièces adaptables proposent un meilleur rapport qualité/prix pour l’entretien courant. Pour les filtres, bougies et plaquettes, des marques reconnues comme NGK, HiFlo ou EBC constituent des alternatives solides. Côté kit chaîne, DID, JT Sprockets et AFAM rivalisent sans rougir avec l’OEM.

La règle à retenir ? Privilégiez l’origine pour les pièces moteur critiques (joints, segments, soupapes). Pour les consommables courants, l’adaptable de qualité fait parfaitement l’affaire. En revanche, fuyez les pièces sans homologation ou de provenance douteuse. L’économie de quelques euros ne justifie jamais un risque mécanique ou un accident.

Quel calendrier d’entretien suivre pour votre Honda CB125 en 2026 ?

Voici un récapitulatif des intervalles clés pour ne rien oublier :

Même une CB125 peu roulante nécessite un entretien annuel : fluides, batterie, pneumatiques. Le temps dégrade autant que les kilomètres. En conditions sévères (ville dense, pluie, poussière), rapprochez systématiquement ces intervalles.

Retrouvez toutes les pièces d’entretien Honda CB125 sur La Bécanerie. Commandez en ligne avec livraison rapide et profitez des conseils d’experts pour entretenir votre moto vous-même.

FAQ

Combien coûte une révision complète de la Honda CB125 ?

En concession, comptez entre 100 et 140 € pour une révision standard. En réalisant les opérations vous-même avec des pièces adaptables de qualité, le budget consommables tourne autour de 30 à 50 €. L’écart est significatif sur une année complète.

Peut-on faire l’entretien de sa Honda CB125 soi-même ?

Oui, la plupart des opérations courantes (vidange, bougie, filtre, chaîne) restent accessibles avec un outillage basique. Procurez-vous la Revue Technique Moto (RTM) ou le manuel constructeur pour suivre les procédures exactes. Attention cependant : réaliser l’entretien hors réseau peut impacter la garantie constructeur si votre moto est encore couverte.

À quelle fréquence faut-il graisser la chaîne de la CB125 ?

Graissez dès que la chaîne apparaît sèche, idéalement tous les 500 à 800 km ou après chaque sortie sous la pluie. Un entretien régulier de la chaîne peut doubler sa durée de vie, ce qui représente une économie concrète sur le kit chaîne complet.

Depuis près de quarante ans, le nom Africa Twin évoque l’aventure au long cours, les pistes africaines, la fiabilité sans faille et cette capacité unique à relier des mondes très différents avec la même aisance. En 2026, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports poursuit cette tradition avec une maturité impressionnante, assumant pleinement son rôle de trail routier et voyageur haut de gamme, sans jamais renier ses racines tout-terrain.

Si la version “standard” de l’Africa Twin conserve une orientation plus engagée en off-road, l’Adventure Sports trace sa propre voie : celle du confort, de la stabilité, de l’autonomie et de la technologie, au service des grands trajets.

Une évolution maîtrisée pour 2026

Pour ce millésime 2026, Honda fait le choix de la continuité technique. La base mécanique et la partie-cycle restent inchangées, preuve d’un ensemble déjà abouti. L’évolution se concentre principalement sur le design, avec de nouvelles teintes et des graphismes plus affirmés, renforçant la stature musclée et statutaire de cette version Adventure Sports.

Ce choix n’est pas anodin : la CRF1100L Adventure Sports s’est imposée comme une référence du segment des trails de plus de 1000 cm³, aussi bien pour les grands voyageurs que pour les motards recherchant une machine polyvalente et rassurante au quotidien.

Un bicylindre coupleux, taillé pour durer

Au cœur de la machine, on retrouve le bicylindre parallèle de 1 084 cm³, calé à 270°, devenu une véritable signature chez Honda. Ce moteur privilégie clairement le couple et la disponibilité à bas et moyens régimes, avec une valeur généreuse de 112 Nm, idéale pour tracter la moto chargée, en duo ou sur piste.

La puissance maximale, mesurée à 75 kW, n’est pas là pour impressionner sur le papier, mais pour offrir une réponse franche, progressive et exploitable. Que ce soit sur autoroute, sur une départementale sinueuse ou sur une piste roulante, le moteur se montre volontaire, souple et étonnamment vivant pour un trail de ce gabarit.

La sonorité, travaillée avec soin, renforce le caractère de la moto, tandis que les vibrations sont parfaitement maîtrisées grâce à l’architecture moteur et aux contre-arbres d’équilibrage.

Boîte manuelle ou DCT : à chacun son aventure

Honda propose toujours deux transmissions :
une boîte manuelle à 6 rapports, pour les puristes, et la fameuse transmission à double embrayage DCT, devenue une référence sur le marché.

Sur l’Africa Twin Adventure Sports, le DCT atteint un niveau de maturité remarquable. Les démarrages sont doux, les passages de rapports quasi imperceptibles, et les modes automatiques s’adaptent finement à la conduite. En mode tout-terrain, la fonction spécifique “G” renforce le lien entre la poignée et la roue arrière, pour une motricité plus directe et un meilleur contrôle.

Résultat : moins de fatigue, plus de sérénité, notamment lors des longs voyages ou en conditions difficiles.

Une partie-cycle pensée pour le voyage

L’Adventure Sports se distingue clairement par son orientation routière et voyageuse. La roue avant de 19 pouces, adoptée récemment, transforme le comportement de la moto sur l’asphalte. Le train avant gagne en stabilité, en précision et en confort, notamment à haute vitesse ou lorsque la machine est chargée.

Les suspensions Showa EERA™ à gestion électronique, montées d’origine, constituent l’un des points forts du modèle. Elles ajustent en permanence l’amortissement en fonction de la vitesse, de l’état de la route, du style de conduite et des mouvements de la moto. Le pilote peut choisir entre plusieurs modes prédéfinis ou personnaliser totalement le réglage, y compris la précharge, directement en roulant.

Malgré un poids conséquent, l’Africa Twin Adventure Sports reste étonnamment facile à manœuvrer, notamment grâce à un centre de gravité abaissé et à une géométrie soigneusement étudiée.

Technologie embarquée et sécurité active

La CRF1100L Adventure Sports 2026 embarque un arsenal électronique digne d’un trail moderne haut de gamme. La centrale inertielle IMU 6 axes orchestre l’ensemble des aides à la conduite : contrôle de couple, ABS en courbe, anti-cabrage, gestion du délestage de la roue arrière et adaptation de la transmission DCT selon l’angle d’inclinaison.

Les modes de conduite permettent d’adapter instantanément le comportement de la moto aux conditions : ville, tourisme, piste ou tout-terrain. Deux modes utilisateur complètent l’ensemble pour un réglage sur mesure.

L’éclairage n’est pas en reste, avec une double optique LED, des feux de jour et un système d’éclairage en virage qui améliore nettement la visibilité nocturne.

Confort et équipements pour avaler les kilomètres

Pensée pour le long cours, l’Adventure Sports soigne particulièrement le confort. La selle, réglable entre 835 et 855 mm, a été redessinée pour offrir une meilleure assise sur la durée. Une selle plus basse est également disponible pour les pilotes de plus petit gabarit.

Le grand réservoir de 24,8 litres autorise une autonomie dépassant largement les 500 km, un atout majeur pour les voyages au long cours. La bulle réglable, le carénage protecteur et les nombreux équipements de série — régulateur de vitesse, poignées chauffantes, prise 12V, port USB — renforcent cette vocation de grande voyageuse.

L’instrumentation TFT tactile de 6,5 pouces, compatible Apple CarPlay et Android Auto, centralise toutes les informations et permet une navigation intuitive, même avec des gants.

Une Africa Twin plus que jamais taillée pour l’aventure

Avec cette version 2026, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports confirme sa place de choix parmi les trails de référence. Plus routière que la version standard, plus technologique, plus confortable, elle s’adresse aux motards qui rêvent de grands espaces, de longues distances et d’une machine capable de tout encaisser sans broncher.

Une Africa Twin fidèle à son ADN, mais résolument ancrée dans son époque.

Fiche technique – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2026

Moteur

• Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam, 4 soupapes/cylindre, refroidissement liquide
• Cylindrée : 1 084 cm³
• Puissance maximale : 75 kW à 7 500 tr/min
• Couple maximal : 112 Nm à 5 500 tr/min
• Alésage x course : 92 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 10,5:1
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Consommation WMTC : 4,9 l/100 km

Transmission

• Boîte : 6 rapports
• Embrayage : Multidisque en bain d’huile (manuel ou DCT)
• Transmission finale : Chaîne

Partie-cycle

• Cadre : Double poutre / simple berceau dédoublé en acier
• Suspensions avant : Fourche inversée Showa Ø45 mm EERA™, débattement 210 mm
• Suspension arrière : Pro-Link Showa EERA™, débattement 200 mm

Freinage

• Avant : Double disque Ø310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS en courbe
• Arrière : Disque Ø256 mm, ABS déconnectable en TT

Roues et pneus

• Jantes : Rayonnées tubeless
• Avant : 110/80 R19
• Arrière : 150/70 R18

Dimensions & poids

• Empattement : 1 550 mm
• Hauteur de selle : 835 / 855 mm
• Garde au sol : 220 mm
• Poids en ordre de marche : 243 kg (BVM) / 253 kg (DCT)

Équipements

• Suspensions électroniques Showa EERA™
• IMU 6 axes, modes de conduite, HSTC, ABS en courbe
• Régulateur de vitesse, poignées chauffantes
• Écran TFT tactile 6,5″, Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth
• Éclairage full LED avec feux de virage

Une pétition citoyenne qui mobilise massivement les motards

Lancée à l’été 2025 par une motarde proche de la Fédération française des motards en colère (FFMC), la pétition contre le contrôle technique moto s’est rapidement imposée comme un symbole de la mobilisation motarde. Elle cristallise un ras-le-bol général et un sentiment d’injustice partagé par de nombreux utilisateurs de motos et de scooters.

Près de 70 000 signatures : un signal fort envoyé aux pouvoirs publics

En ce début janvier 2026, la pétition totalise près de 70 000 signatures (69 181 signatures à l’heure où j’écris ces lignes). Un chiffre loin d’être anodin, qui démontre que l’opposition au contrôle technique moto n’est ni marginale ni anecdotique. En quelques jours seulement après son lancement, des dizaines de milliers de motards ont exprimé leur désaccord, envoyant un message clair aux décideurs : le sujet mérite un véritable débat démocratique.

Objectif des 100 000 signatures pour un débat à l’Assemblée nationale

Le cap des 100 000 signatures est crucial. Une fois atteint, la pétition sera officiellement publiée sur le site de l’Assemblée nationale, offrant une visibilité politique et médiatique bien plus importante.

Signer aujourd’hui, c’est donc contribuer concrètement à porter la voix des motards jusque dans l’hémicycle et remettre le contrôle technique moto au cœur du débat citoyen.

Pourquoi la majorité des motards ont intérêt à signer la pétition

Au-delà de l’aspect symbolique, de nombreux arguments concrets plaident en faveur de la signature de cette pétition.

Le contrôle technique moto n’améliore pas réellement la sécurité routière

C’est l’argument principal avancé par la FFMC et de nombreux acteurs du monde motard : l’état mécanique des motos est très rarement à l’origine des accidents.

Les statistiques montrent que les causes majeures sont ailleurs : infrastructures dégradées, comportements dangereux ou manque d’attention des autres usagers. Imposer un contrôle technique systématique ne répond donc pas aux véritables enjeux de la sécurité routière.

Une mesure imposée malgré le rejet du Parlement français

Autre point de crispation : le contrôle technique moto avait été rejeté à l’unanimité par l’Assemblée nationale et le Sénat lors des discussions sur la proposition européenne.

Sa mise en œuvre en France découle finalement d’une décision du Conseil d’État, sous la pression de quelques associations. Pour beaucoup de motards, cette situation donne le sentiment d’une décision imposée, en contradiction avec la volonté des représentants élus.

Le contrôle technique moto reste facultatif au niveau européen

Contrairement à certaines idées reçues, l’Europe n’impose pas le contrôle technique pour les deux-roues motorisés. Elle laisse le choix aux États membres de l’appliquer ou non.

Le fait que la France ait décidé de le rendre obligatoire renforce le sentiment d’une surtransposition, difficilement justifiable au regard des bénéfices attendus.

Un coût supplémentaire injustifié pour les motards

Le contrôle technique moto représente également une dépense de plus pour nous, les motards.

Assurance, carburant, entretien, équipements de sécurité… La facture liée à la pratique de la moto ne cesse d’augmenter. Pour des motards généralement attentifs à l’état de leur machine, ce nouveau coût apparaît disproportionné. C’est également une dépense supplémentaire dans un monde où tout devient de plus en plus cher… et payant.

Un bénéfice économique avant tout pour les centres de contrôle

Enfin, beaucoup dénoncent une mesure qui profite surtout aux centres de contrôle technique, acteurs privés directement bénéficiaires de cette obligation. L’impression d’un prélèvement déguisé, sans impact réel sur la sécurité ou l’environnement, alimente encore davantage la contestation. Sans parler de la puissance du lobbying de ces grands groupes au niveau européen…

Pourquoi les arguments en faveur du contrôle technique peinent à convaincre

Les défenseurs du contrôle technique mettent en avant des notions de prévention, de lutte contre les véhicules dangereux ou encore de réduction de la pollution. Pourtant, ces arguments peinent à convaincre une majorité de motards.

Les cas de motos réellement dangereuses restent marginaux, et des solutions alternatives existent déjà : contrôles routiers ciblés, sanctions adaptées, ou contrôle lors de la revente d’un véhicule.

En ce qui concerne la réduction de la pollution, les normes Euro pour les motos permettent d’obtenir des motos de moins en moins polluantes au fil des années.

Enfin, pour la prévention, c’est peut être le seul point réellement défendable et encore. Chaque motard reçoit une formation exigeante avant de pouvoir obtenir le précieux sésame et est (en théorie) en capacité de reconnaître un deux roues potentiellement à risque pour soi ou pour les autres.

Dans ce contexte, signer la pétition apparaît moins comme un rejet de la sécurité que comme une demande de bon sens, de proportionnalité et de respect du dialogue démocratique.

Pour de nombreux motards, atteindre les 100 000 signatures est désormais un enjeu essentiel pour faire entendre une voix trop souvent ignorée.

Où trouver la pétition ?

Vous pourrez trouver la pétition directement sur le site de l’Assemblée Nationale : http://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives/i-3070?locale=fr

Van Beveren stoppé net, Canet piégé à son tour

En léger retrait depuis le départ du rallye, Adrien Van Beveren semblait avoir trouvé le bon rythme au début de cette cinquième étape. Bien placé dans le sillage d’Edgar Canet, le pilote Honda pointait provisoirement en deuxième position avant que sa course ne bascule brutalement. Au kilomètre 88, un fil de fer est venu se coincer dans sa roue, l’obligeant à s’arrêter pour réparer. L’opération lui a coûté de longues minutes : 18e à l’arrivée, le Français recule à la 7e place du classement général, à 52 minutes du nouveau leader.

La journée a également tourné au cauchemar pour Edgar Canet. Déjà en difficulté au général, l’Espagnol a vu la mousse de sa roue arrière fondre, ruinant définitivement ses ambitions. Avec plus de 2h30 de retard, il sort lui aussi de la lutte pour la victoire finale.

Benavides s’impose, Sanders reprend la tête

En tête du général au départ, Tosha Schareina s’élançait à égalité parfaite avec Ricky Brabec. Le duel entre les deux pilotes Honda a tourné à l’avantage de l’Espagnol, qui termine la spéciale avec trois secondes d’avance sur son coéquipier. Mais la victoire d’étape s’est jouée plus loin devant.

C’est Luciano Benavides, vainqueur du Dakar 2023, qui a tiré le meilleur parti de cette deuxième journée du marathon. L’Argentin s’impose à Ha’il devant Ignacio Cornejo et Daniel Sanders. Troisième à l’arrivée, l’Australien réalise une excellente opération en reprenant les commandes du classement général.

Pénalité lourde pour Schareina

Les rebondissements ne s’arrêtent pas là. En fin de journée, Tosha Schareina a écopé de dix minutes de pénalité pour avoir quitté le bivouac-refuge sans être passé entre les drapeaux réglementaires. Une erreur coûteuse qui le fait chuter de la 2e à la 4e place du général, avec désormais plus de 12 minutes de retard.

Cette sanction profite directement à Sanders, nouveau leader du Dakar, tandis que la hiérarchie établie après quatre étapes vole en éclats.

Un Dakar totalement relancé

À l’issue de cette cinquième étape, le Dakar 2026 change de visage. La victoire de Benavides, la pénalité de Schareina et les déboires de Van Beveren et Canet ont rebattu les cartes. À l’approche des prochaines étapes, la gestion de la fatigue, de la mécanique et de la navigation restera déterminante dans un rallye plus ouvert que jamais.

Vainqueur la veille, l’Espagnol du Monster Energy Honda HRC devait cette fois assumer le rôle délicat d’ouvreur. Un exercice souvent pénalisant sur le Dakar, mais que Schareina a parfaitement maîtrisé, parcourant seul en tête plus de la moitié de la spéciale pour aller chercher sa deuxième victoire d’étape consécutive.

Schareina et Brabec au sommet, Honda en force

Après bonifications, Schareina s’impose avec seulement six secondes d’avance sur Ricky Brabec, tandis que Skyler Howes complète un triplé Honda ultra-serré à dix secondes. Une démonstration collective qui permet au clan japonais de verrouiller le haut du classement.

Au général, la lutte est d’une rare intensité : Schareina et Brabec sont chronométrés dans la même seconde, au cumul des étapes. Grâce à ses deux succès consécutifs, l’avantage revient à l’Espagnol, désormais leader du Dakar. Daniel Sanders, en retrait sur cette étape après avoir longtemps occupé la tête du rallye, concède 2’37’’ à l’arrivée et glisse à la troisième place, à 1’24’’ du duo Honda.

Cette situation idéale place Honda dans une position stratégique forte à l’entrée du marathon, avec trois pilotes dans les dix premières positions et deux aux commandes de l’épreuve.

Van Beveren en gestion, Sanders toujours dans le coup

Moins flamboyant mais constant, Adrien Van Beveren poursuit son Dakar sur un rythme prudent. Neuvième de l’étape à plus de cinq minutes, le Français conserve sa place dans le Top 10 du général, mais accuse désormais 27’24’’ de retard sur son coéquipier Schareina. Une marge conséquente, mais qui s’explique par une approche mesurée à l’aube d’une séquence sans assistance.

Chez KTM, la discrétion reste relative. Daniel Sanders et Edgar Canet, respectivement cinquième et huitième de l’étape, restent mathématiquement dans la course au titre. L’Australien, en particulier, bénéficiera d’une meilleure position de départ lors de la deuxième journée du marathon.

Hécatombe en Rally 2, Campbell hérite du leadership

La journée a également été marquée par de lourds rebondissements en Rally 2. Leaders de la catégorie au départ, Michael Docherty et Martim Ventura ont vu leurs ambitions s’effondrer. Le premier a cassé sa roue arrière et n’a pas pu rallier le bivouac-refuge, tandis que le second a perdu plus de deux heures à cause de problèmes de transmission.

Ces abandons profitent à Preston Campbell, désormais leader de la catégorie, et au Français Neels Théric, vainqueur de l’étape. Une première historique pour le pilote tricolore et pour la marque chinoise Kove.

Cap sur la deuxième journée du marathon

Tous les pilotes ont rejoint le bivouac-refuge sans assistance mécanique et repartiront demain pour 356 kilomètres de spéciale en direction d’Hail. Un terrain annoncé plus roulant, mais piégeux, avec des changements de cap et des portions caillouteuses qui pourraient encore redistribuer les cartes.

En s’imposant en ouvreur, Tosha Schareina a frappé un grand coup. Plus qu’une victoire, c’est un message fort envoyé à ses rivaux : Honda a désormais la main sur ce Dakar 2026.

Le top 10 à la fin de l’étape 4

Dans les canyons ensablés et les secteurs techniques de la région d’AlUla, les pièges de navigation se sont multipliés. Contraint d’ouvrir une bonne partie de la spéciale après son succès de la veille, Daniel Sanders a dû composer avec un terrain piégeux et une visibilité réduite. L’Australien a toutefois parfaitement géré sa journée pour limiter les écarts.

Schareina confirme, Honda densifie le haut du classement

Déjà dauphin de Sanders lors de la saison W2RC 2025, Tosha Schareina a su exploiter sa position de départ pour faire la différence. L’Espagnol s’impose avec autorité à AlUla, là même où il avait décroché son premier scratch en carrière en 2024. Ce succès lui permet de se hisser sur le podium provisoire du classement général, à seulement 1’13’’ de Sanders.

Dans son sillage, Ricky Brabec confirme lui aussi son excellent début de rallye. Seul pilote à avoir rejoint Sanders sur la piste en ouverture, l’Américain termine deuxième de l’étape et s’empare de la 2e place du classement général, à 1’07’’ du leader australien. Une nouvelle démonstration de régularité pour le double vainqueur du Dakar, qui place Honda dans une position idéale avant le marathon.

Avec Schareina et Brabec aux 2e et 3e places du général, le clan Honda affiche une densité impressionnante après trois étapes.

Derrière le trio de tête, les écarts se creusent

Si Sanders conserve les commandes du rallye, les écarts commencent à se creuser derrière lui. Edgar Canet, moins en vue après ses exploits initiaux, recule à la 4e place du général à 8’46’’, tandis que Luciano Benavides pointe déjà à plus de 11 minutes.

Côté Honda, Skyler Howes signe une nouvelle étape solide en terminant cinquième, malgré une pénalité de deux minutes, et reste bien placé au général. Adrien Van Beveren, encore diminué après sa lourde chute de la veille, a tenté de limiter la casse. Le Français termine à 12’45’’ de Schareina, remonte à la 9e place du général, mais accuse désormais plus de 23 minutes de retard.

Cap sur l’étape marathon

Cette troisième étape marque un véritable changement de dynamique dans ce Dakar 2026. Honda a brisé l’hégémonie KTM et placé deux de ses pilotes immédiatement derrière le leader. À l’aube de l’étape marathon-refuge, sans assistance mécanique, la régularité, la fiabilité des Honda CRF450 RALLY et la gestion des risques seront plus que jamais déterminantes.

La bataille est désormais pleinement lancée.

Brabec sur le podium, Howes et Schareina solides après l’étape 2
Deuxième étape de 504 km, dont 400 km de spéciale, entre Yanbu et AlUla

Après deux premières journées disputées autour de Yanbu, le Rallye Dakar 2026 entrait ce lundi dans le vif du sujet avec une longue deuxième étape en direction d’AlUla. Un parcours exigeant de 504 kilomètres, dont 400 chronométrés, mêlant canyons, secteurs pierreux et pistes rapides, qui a commencé à dessiner une première hiérarchie au classement général.

Déjà auteur de deux victoires consécutives, Edgar Canet découvrait le rôle délicat d’ouvreur. Sérieux durant plus de 100 kilomètres, le jeune Espagnol a toutefois chuté sans gravité, laissant la voie libre à son coéquipier Daniel Sanders. Le tenant du titre a su parfaitement exploiter les bonifications accordées aux ouvreurs pour s’imposer à l’arrivée et prendre les commandes du général.

Brabec leader Honda, trois CRF450 RALLY dans le top 6

Derrière le duo KTM, Ricky Brabec s’est montré une nouvelle fois très solide. Le pilote Monster Energy Honda HRC termine troisième de l’étape, à seulement 1’46 du vainqueur, et conserve une place sur le podium provisoire du classement général. Une performance maîtrisée pour le double vainqueur du Dakar, qui confirme la compétitivité de la Honda CRF450 RALLY sur ce terrain varié.

Autre satisfaction pour Honda, Skyler Howes se classe quatrième de l’étape, à un peu plus de trois minutes de Sanders. Régulier et sans erreur, l’Américain remonte ainsi au 7e rang du général, restant pleinement dans la course.

Juste derrière, Tosha Schareina confirme lui aussi son excellent début de rallye. Cinquième à l’arrivée de cette deuxième spéciale, l’Espagnol occupe désormais la 5e place du classement général, à seulement 3’34 du leader. Martim Ventura, également sur Honda, complète ce tir groupé avec une très belle 6e place, preuve de la profondeur de l’effectif HRC.

Van Beveren retardé, mais toujours dans le top 10

La journée a en revanche été plus compliquée pour Adrien Van Beveren. Victime d’une grosse chute en fin de parcours, le Français a perdu un temps précieux. S’il parvient à rallier l’arrivée et conserve une place dans le top 10 provisoire, il accuse désormais près de neuf minutes de retard sur Sanders. Le pilote Honda reste néanmoins en embuscade à l’issue de cette étape piégeuse.

Honda bien placée pour la suite

Avec quatre pilotes dans le top 6 de l’étape et trois Honda dans le top 5 du général, l’équipe Monster Energy Honda HRC confirme son excellent début de Dakar 2026. La fiabilité des CRF450 RALLY et la régularité des pilotes constituent de solides atouts avant d’aborder les prochaines étapes, qui promettent encore de nombreux rebondissements dans le désert saoudien.

La route vers AlUla a déjà fait des écarts, mais le rallye est encore long : Honda est clairement dans le match.

Les technologies des casques moto nouvelle génération

Les fabricants rivalisent d’ingéniosité pour repousser les limites du confort et de la sécurité à moto. Les coques en carbone, plus légères et résistantes, réduisent la fatigue cervicale sur les longues distances. La ventilation intelligente régule la température interne sans créer de turbulences sonores, tandis que les revêtements acoustiques absorbent les fréquences parasites.

Certains casques intègrent des mousses à mémoire de forme qui s’adaptent progressivement à la morphologie du pilote, garantissant un maintien stable même à vitesse soutenue. Les systèmes EVO de dernière génération combinent légèreté et rigidité structurelle, offrant une qualité de fabrication remarquable. Pour observer concrètement ces avancées, vous pouvez découvrir les modèles de casques BMW qui incarnent cette recherche permanente d’excellence technique pour les motards.

Réduisez les nuisances sonores lors de vos trajets

Le silence relatif à haute vitesse change radicalement la perception de la route. Un casque intégral bien conçu atténue le sifflement du vent et les bruits mécaniques, préservant votre audition sur le long terme. Les joints d’étanchéité au niveau de la visière et du col limitent les infiltrations d’air, source principale de nuisances sonores.

Je vous recommande de privilégier les casques dotés de bavettes anti-remous et de profils aérodynamiques étudiés en soufflerie. Cette isolation acoustique réduit la fatigue nerveuse et améliore la concentration, surtout lors des trajets autoroutiers prolongés. Certains modèles intègrent des canaux de ventilation orientables qui renouvellent l’air sans générer de turbulences audibles, un équilibre délicat à obtenir.

Casque premium : l’ergonomie au service des longues distances

Le confort ne se résume pas à la douceur des mousses intérieures. Un casque de moto premium répartit uniformément la pression sur l’ensemble du crâne, évitant les points de compression douloureux après quelques heures de route. Les systèmes de fermeture micrométrique ou à double boucle facilitent les ajustements rapides sans compromettre la sécurité. Optez pour des intérieurs démontables et lavables, gage d’hygiène et de durabilité.

Les casques modulables offrent une polyvalence appréciable lors des pauses, permettant de relever la mentonnière sans retirer entièrement l’équipement. Le rapport qualité-prix se mesure aussi à la longévité des matériaux et à la disponibilité des pièces détachées. Un investissement réfléchi dans un équipement moto haut de gamme se rentabilise sur plusieurs saisons d’utilisation intensive.

Casques modulables ou intégraux : quel système choisir ?

Le choix entre un casque modulable et un intégral dépend de votre usage quotidien. Les intégraux offrent la meilleure protection et l’isolation acoustique la plus performante. Ils sont privilégiés par les pilotes qui enchaînent les kilomètres sur autoroute. Les modulables séduisent les motards urbains et les adeptes du tourisme, grâce à leur praticité lors des arrêts fréquents. Certains fabricants proposent des mécanismes de basculement robustes qui conservent un niveau de sécurité élevé, même mentonnière relevée.

Les casques jet, plus légers et aérés, conviennent aux trajets courts et aux températures estivales, mais sacrifient une partie de la protection faciale. Je constate que les meilleurs casques modulables actuels rivalisent avec les intégraux en termes de rigidité structurelle, tout en ajoutant une flexibilité d’usage appréciable. Votre décision finale repose sur l’équilibre entre protection maximale et confort pratique au quotidien.

Choisir un casque premium, c’est investir dans votre sécurité et votre bien-être à chaque sortie à moto. Les technologies de pointe en matière d’isolation acoustique et de confort transforment la conduite en expérience apaisée, loin des contraintes des équipements d’entrée de gamme. La qualité des matériaux, la précision de fabrication et l’attention portée aux détails ergonomiques justifient un budget plus conséquent. Que vous optiez pour un intégral ou un modulable, privilégiez les marques reconnues qui allient innovation et fiabilité sur le long terme.

En 1990, la PC800 poursuit sa carrière avec la même philosophie : offrir le confort, la protection et la praticité d’une automobile, sans renoncer totalement au plaisir du deux-roues.

Une approche radicalement différente de la moto

La Pacific Coast ne ressemble à aucune autre moto de son époque. Entièrement carénée, elle enveloppe le pilote et la mécanique afin de protéger des intempéries, de la saleté et des projections. Honda veut une moto propre, rassurante et facile à vivre au quotidien.

La position de conduite est naturelle, la selle basse (765 mm) rend la machine accessible à un large public, et l’ergonomie privilégie clairement la détente plutôt que la sportivité. Ici, pas de posture agressive ni de prétention dynamique : la PC800 mise sur la douceur et la sérénité.

Une base technique éprouvée et rassurante

Techniquement, la Pacific Coast repose sur une architecture bien connue chez Honda. Elle dérive de la NTV 650, qui donnera plus tard naissance à la Deauville. Le moteur est un bicylindre en V à 45°, refroidi par liquide, doté de 3 soupapes par cylindre. Sa cylindrée est portée à 800 cm³, sans chercher la performance pure.

Avec 60 ch à 7 000 tr/min, la puissance reste modeste pour l’époque, mais le moteur délivre un couple généreux dès les bas régimes (7,5 mkg à 5 000 tr/min). Le tout est associé à une transmission par cardan, gage de confort et de tranquillité d’entretien.

Sur la route, la PC800 impressionne par son onctuosité. Tout est feutré : les montées en régime, la transmission, la sonorité. La moto se montre stable, prévisible et extrêmement facile à prendre en main, même à basse vitesse malgré son poids conséquent.

Le coffre intégré : une idée géniale

L’un des éléments emblématiques de la Pacific Coast est sans conteste son coffre intégré. Dissimulé sous la carrosserie arrière, il offre un volume généreux, suffisant pour loger deux casques intégraux ou l’équipement du pilote.

Ce coffre, verrouillable à clé et parfaitement intégré à la ligne, évite le recours à des valises disgracieuses. Une solution pratique, élégante et très en avance sur son temps, qui reste encore aujourd’hui un argument majeur en faveur de la PC800.

Caractéristiques techniques principales

• Cylindrée : 800 cc
• Moteur : bicylindre en V à 45°, refroidissement liquide
• Puissance maximale : 60 ch à 7 000 tr/min
• Couple : 7,5 mkg à 5 000 tr/min
• Transmission : cardan
• Poids à sec : 262 kg
• Vitesse maximale : 183 km/h

Des chiffres qui confirment le positionnement routier et utilitaire de la machine.

Les qualités… et les défauts

La Honda PC 800 Pacific Coast excelle dans son domaine, mais assume pleinement ses choix.

Les points forts

• Protection exceptionnelle contre le vent et la pluie
• Coffre intégré très pratique
• Confort pilote et passager
• Douceur mécanique et grande fiabilité
• Facilité de prise en main

Les points faibles

• Esthétique clivante, souvent qualifiée de “tupperware”
• Poids élevé, sensible à l’arrêt et lors des manœuvres
• Freinage correct mais sans mordant
• Démontage de la carrosserie contraignant pour l’entretien
• Manque de caractère pour les motards en quête de sensations

Une incomprise devenue culte

En France, la Pacific Coast souffre d’un positionnement difficile. Trop rationnelle, trop sage, trop éloignée de l’image passionnelle que recherchent les motards hexagonaux, elle ne rencontre pas le succès escompté. Honda cessera sa commercialisation dans l’Hexagone dès 1993, bien qu’elle poursuive sa carrière jusqu’en 1998, notamment aux États-Unis, où elle sera bien mieux accueillie.

Aujourd’hui, la PC800 est devenue une moto culte, adorée par une communauté fidèle. Sa fiabilité légendaire, son confort et son originalité en font une machine à part, attachante et étonnamment moderne dans son concept.

Acheter une Honda PC 800 Pacific Coast d’occasion

Sur le marché de l’occasion, la PC800 reste abordable et constitue un excellent choix pour qui cherche une moto fiable et différente.

Points à surveiller avant achat :

• Carrosserie : état des fixations et des panneaux (remplacement parfois coûteux)
• Système de refroidissement : durites, radiateur, ventilateur
• Freinage : efficacité du tambour arrière et état des disques avant
• Entretien : démontage long, privilégier un exemplaire bien suivi
• Disponibilité des pièces : bonne grâce aux clubs et communautés dédiées

Une PC800 bien entretenue peut afficher sans crainte des kilométrages très élevés, preuve de la robustesse du concept.

Une moto en avance sur son temps

La Honda PC 800 Pacific Coast n’a jamais cherché à séduire par la performance ou la sportivité. Elle a préféré tracer sa propre voie, celle d’une moto pratique, confortable et rationnelle, parfois trop en avance sur son époque.

Aujourd’hui, elle apparaît comme une vision audacieuse, presque prophétique, de ce que pourrait être une moto du quotidien. Une machine unique, qui ne laisse jamais indifférent, et qui mérite amplement sa place dans l’histoire du deux-roues.