Depuis près de quarante ans, le nom Africa Twin évoque l’aventure au long cours, les pistes africaines, la fiabilité sans faille et cette capacité unique à relier des mondes très différents avec la même aisance. En 2026, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports poursuit cette tradition avec une maturité impressionnante, assumant pleinement son rôle de trail routier et voyageur haut de gamme, sans jamais renier ses racines tout-terrain.

Si la version “standard” de l’Africa Twin conserve une orientation plus engagée en off-road, l’Adventure Sports trace sa propre voie : celle du confort, de la stabilité, de l’autonomie et de la technologie, au service des grands trajets.

Une évolution maîtrisée pour 2026

Pour ce millésime 2026, Honda fait le choix de la continuité technique. La base mécanique et la partie-cycle restent inchangées, preuve d’un ensemble déjà abouti. L’évolution se concentre principalement sur le design, avec de nouvelles teintes et des graphismes plus affirmés, renforçant la stature musclée et statutaire de cette version Adventure Sports.

Ce choix n’est pas anodin : la CRF1100L Adventure Sports s’est imposée comme une référence du segment des trails de plus de 1000 cm³, aussi bien pour les grands voyageurs que pour les motards recherchant une machine polyvalente et rassurante au quotidien.

Un bicylindre coupleux, taillé pour durer

Au cœur de la machine, on retrouve le bicylindre parallèle de 1 084 cm³, calé à 270°, devenu une véritable signature chez Honda. Ce moteur privilégie clairement le couple et la disponibilité à bas et moyens régimes, avec une valeur généreuse de 112 Nm, idéale pour tracter la moto chargée, en duo ou sur piste.

La puissance maximale, mesurée à 75 kW, n’est pas là pour impressionner sur le papier, mais pour offrir une réponse franche, progressive et exploitable. Que ce soit sur autoroute, sur une départementale sinueuse ou sur une piste roulante, le moteur se montre volontaire, souple et étonnamment vivant pour un trail de ce gabarit.

La sonorité, travaillée avec soin, renforce le caractère de la moto, tandis que les vibrations sont parfaitement maîtrisées grâce à l’architecture moteur et aux contre-arbres d’équilibrage.

Boîte manuelle ou DCT : à chacun son aventure

Honda propose toujours deux transmissions :
une boîte manuelle à 6 rapports, pour les puristes, et la fameuse transmission à double embrayage DCT, devenue une référence sur le marché.

Sur l’Africa Twin Adventure Sports, le DCT atteint un niveau de maturité remarquable. Les démarrages sont doux, les passages de rapports quasi imperceptibles, et les modes automatiques s’adaptent finement à la conduite. En mode tout-terrain, la fonction spécifique “G” renforce le lien entre la poignée et la roue arrière, pour une motricité plus directe et un meilleur contrôle.

Résultat : moins de fatigue, plus de sérénité, notamment lors des longs voyages ou en conditions difficiles.

Une partie-cycle pensée pour le voyage

L’Adventure Sports se distingue clairement par son orientation routière et voyageuse. La roue avant de 19 pouces, adoptée récemment, transforme le comportement de la moto sur l’asphalte. Le train avant gagne en stabilité, en précision et en confort, notamment à haute vitesse ou lorsque la machine est chargée.

Les suspensions Showa EERA™ à gestion électronique, montées d’origine, constituent l’un des points forts du modèle. Elles ajustent en permanence l’amortissement en fonction de la vitesse, de l’état de la route, du style de conduite et des mouvements de la moto. Le pilote peut choisir entre plusieurs modes prédéfinis ou personnaliser totalement le réglage, y compris la précharge, directement en roulant.

Malgré un poids conséquent, l’Africa Twin Adventure Sports reste étonnamment facile à manœuvrer, notamment grâce à un centre de gravité abaissé et à une géométrie soigneusement étudiée.

Technologie embarquée et sécurité active

La CRF1100L Adventure Sports 2026 embarque un arsenal électronique digne d’un trail moderne haut de gamme. La centrale inertielle IMU 6 axes orchestre l’ensemble des aides à la conduite : contrôle de couple, ABS en courbe, anti-cabrage, gestion du délestage de la roue arrière et adaptation de la transmission DCT selon l’angle d’inclinaison.

Les modes de conduite permettent d’adapter instantanément le comportement de la moto aux conditions : ville, tourisme, piste ou tout-terrain. Deux modes utilisateur complètent l’ensemble pour un réglage sur mesure.

L’éclairage n’est pas en reste, avec une double optique LED, des feux de jour et un système d’éclairage en virage qui améliore nettement la visibilité nocturne.

Confort et équipements pour avaler les kilomètres

Pensée pour le long cours, l’Adventure Sports soigne particulièrement le confort. La selle, réglable entre 835 et 855 mm, a été redessinée pour offrir une meilleure assise sur la durée. Une selle plus basse est également disponible pour les pilotes de plus petit gabarit.

Le grand réservoir de 24,8 litres autorise une autonomie dépassant largement les 500 km, un atout majeur pour les voyages au long cours. La bulle réglable, le carénage protecteur et les nombreux équipements de série — régulateur de vitesse, poignées chauffantes, prise 12V, port USB — renforcent cette vocation de grande voyageuse.

L’instrumentation TFT tactile de 6,5 pouces, compatible Apple CarPlay et Android Auto, centralise toutes les informations et permet une navigation intuitive, même avec des gants.

Une Africa Twin plus que jamais taillée pour l’aventure

Avec cette version 2026, la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports confirme sa place de choix parmi les trails de référence. Plus routière que la version standard, plus technologique, plus confortable, elle s’adresse aux motards qui rêvent de grands espaces, de longues distances et d’une machine capable de tout encaisser sans broncher.

Une Africa Twin fidèle à son ADN, mais résolument ancrée dans son époque.

Fiche technique – Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports 2026

Moteur

• Type : Bicylindre en ligne calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam, 4 soupapes/cylindre, refroidissement liquide
• Cylindrée : 1 084 cm³
• Puissance maximale : 75 kW à 7 500 tr/min
• Couple maximal : 112 Nm à 5 500 tr/min
• Alésage x course : 92 x 81,5 mm
• Rapport volumétrique : 10,5:1
• Alimentation : Injection électronique PGM-FI
• Consommation WMTC : 4,9 l/100 km

Transmission

• Boîte : 6 rapports
• Embrayage : Multidisque en bain d’huile (manuel ou DCT)
• Transmission finale : Chaîne

Partie-cycle

• Cadre : Double poutre / simple berceau dédoublé en acier
• Suspensions avant : Fourche inversée Showa Ø45 mm EERA™, débattement 210 mm
• Suspension arrière : Pro-Link Showa EERA™, débattement 200 mm

Freinage

• Avant : Double disque Ø310 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS en courbe
• Arrière : Disque Ø256 mm, ABS déconnectable en TT

Roues et pneus

• Jantes : Rayonnées tubeless
• Avant : 110/80 R19
• Arrière : 150/70 R18

Dimensions & poids

• Empattement : 1 550 mm
• Hauteur de selle : 835 / 855 mm
• Garde au sol : 220 mm
• Poids en ordre de marche : 243 kg (BVM) / 253 kg (DCT)

Équipements

• Suspensions électroniques Showa EERA™
• IMU 6 axes, modes de conduite, HSTC, ABS en courbe
• Régulateur de vitesse, poignées chauffantes
• Écran TFT tactile 6,5″, Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth
• Éclairage full LED avec feux de virage

Une pétition citoyenne qui mobilise massivement les motards

Lancée à l’été 2025 par une motarde proche de la Fédération française des motards en colère (FFMC), la pétition contre le contrôle technique moto s’est rapidement imposée comme un symbole de la mobilisation motarde. Elle cristallise un ras-le-bol général et un sentiment d’injustice partagé par de nombreux utilisateurs de motos et de scooters.

Près de 70 000 signatures : un signal fort envoyé aux pouvoirs publics

En ce début janvier 2026, la pétition totalise près de 70 000 signatures (69 181 signatures à l’heure où j’écris ces lignes). Un chiffre loin d’être anodin, qui démontre que l’opposition au contrôle technique moto n’est ni marginale ni anecdotique. En quelques jours seulement après son lancement, des dizaines de milliers de motards ont exprimé leur désaccord, envoyant un message clair aux décideurs : le sujet mérite un véritable débat démocratique.

Objectif des 100 000 signatures pour un débat à l’Assemblée nationale

Le cap des 100 000 signatures est crucial. Une fois atteint, la pétition sera officiellement publiée sur le site de l’Assemblée nationale, offrant une visibilité politique et médiatique bien plus importante.

Signer aujourd’hui, c’est donc contribuer concrètement à porter la voix des motards jusque dans l’hémicycle et remettre le contrôle technique moto au cœur du débat citoyen.

Pourquoi la majorité des motards ont intérêt à signer la pétition

Au-delà de l’aspect symbolique, de nombreux arguments concrets plaident en faveur de la signature de cette pétition.

Le contrôle technique moto n’améliore pas réellement la sécurité routière

C’est l’argument principal avancé par la FFMC et de nombreux acteurs du monde motard : l’état mécanique des motos est très rarement à l’origine des accidents.

Les statistiques montrent que les causes majeures sont ailleurs : infrastructures dégradées, comportements dangereux ou manque d’attention des autres usagers. Imposer un contrôle technique systématique ne répond donc pas aux véritables enjeux de la sécurité routière.

Une mesure imposée malgré le rejet du Parlement français

Autre point de crispation : le contrôle technique moto avait été rejeté à l’unanimité par l’Assemblée nationale et le Sénat lors des discussions sur la proposition européenne.

Sa mise en œuvre en France découle finalement d’une décision du Conseil d’État, sous la pression de quelques associations. Pour beaucoup de motards, cette situation donne le sentiment d’une décision imposée, en contradiction avec la volonté des représentants élus.

Le contrôle technique moto reste facultatif au niveau européen

Contrairement à certaines idées reçues, l’Europe n’impose pas le contrôle technique pour les deux-roues motorisés. Elle laisse le choix aux États membres de l’appliquer ou non.

Le fait que la France ait décidé de le rendre obligatoire renforce le sentiment d’une surtransposition, difficilement justifiable au regard des bénéfices attendus.

Un coût supplémentaire injustifié pour les motards

Le contrôle technique moto représente également une dépense de plus pour nous, les motards.

Assurance, carburant, entretien, équipements de sécurité… La facture liée à la pratique de la moto ne cesse d’augmenter. Pour des motards généralement attentifs à l’état de leur machine, ce nouveau coût apparaît disproportionné. C’est également une dépense supplémentaire dans un monde où tout devient de plus en plus cher… et payant.

Un bénéfice économique avant tout pour les centres de contrôle

Enfin, beaucoup dénoncent une mesure qui profite surtout aux centres de contrôle technique, acteurs privés directement bénéficiaires de cette obligation. L’impression d’un prélèvement déguisé, sans impact réel sur la sécurité ou l’environnement, alimente encore davantage la contestation. Sans parler de la puissance du lobbying de ces grands groupes au niveau européen…

Pourquoi les arguments en faveur du contrôle technique peinent à convaincre

Les défenseurs du contrôle technique mettent en avant des notions de prévention, de lutte contre les véhicules dangereux ou encore de réduction de la pollution. Pourtant, ces arguments peinent à convaincre une majorité de motards.

Les cas de motos réellement dangereuses restent marginaux, et des solutions alternatives existent déjà : contrôles routiers ciblés, sanctions adaptées, ou contrôle lors de la revente d’un véhicule.

En ce qui concerne la réduction de la pollution, les normes Euro pour les motos permettent d’obtenir des motos de moins en moins polluantes au fil des années.

Enfin, pour la prévention, c’est peut être le seul point réellement défendable et encore. Chaque motard reçoit une formation exigeante avant de pouvoir obtenir le précieux sésame et est (en théorie) en capacité de reconnaître un deux roues potentiellement à risque pour soi ou pour les autres.

Dans ce contexte, signer la pétition apparaît moins comme un rejet de la sécurité que comme une demande de bon sens, de proportionnalité et de respect du dialogue démocratique.

Pour de nombreux motards, atteindre les 100 000 signatures est désormais un enjeu essentiel pour faire entendre une voix trop souvent ignorée.

Où trouver la pétition ?

Vous pourrez trouver la pétition directement sur le site de l’Assemblée Nationale : http://petitions.assemblee-nationale.fr/initiatives/i-3070?locale=fr

Van Beveren stoppé net, Canet piégé à son tour

En léger retrait depuis le départ du rallye, Adrien Van Beveren semblait avoir trouvé le bon rythme au début de cette cinquième étape. Bien placé dans le sillage d’Edgar Canet, le pilote Honda pointait provisoirement en deuxième position avant que sa course ne bascule brutalement. Au kilomètre 88, un fil de fer est venu se coincer dans sa roue, l’obligeant à s’arrêter pour réparer. L’opération lui a coûté de longues minutes : 18e à l’arrivée, le Français recule à la 7e place du classement général, à 52 minutes du nouveau leader.

La journée a également tourné au cauchemar pour Edgar Canet. Déjà en difficulté au général, l’Espagnol a vu la mousse de sa roue arrière fondre, ruinant définitivement ses ambitions. Avec plus de 2h30 de retard, il sort lui aussi de la lutte pour la victoire finale.

Benavides s’impose, Sanders reprend la tête

En tête du général au départ, Tosha Schareina s’élançait à égalité parfaite avec Ricky Brabec. Le duel entre les deux pilotes Honda a tourné à l’avantage de l’Espagnol, qui termine la spéciale avec trois secondes d’avance sur son coéquipier. Mais la victoire d’étape s’est jouée plus loin devant.

C’est Luciano Benavides, vainqueur du Dakar 2023, qui a tiré le meilleur parti de cette deuxième journée du marathon. L’Argentin s’impose à Ha’il devant Ignacio Cornejo et Daniel Sanders. Troisième à l’arrivée, l’Australien réalise une excellente opération en reprenant les commandes du classement général.

Pénalité lourde pour Schareina

Les rebondissements ne s’arrêtent pas là. En fin de journée, Tosha Schareina a écopé de dix minutes de pénalité pour avoir quitté le bivouac-refuge sans être passé entre les drapeaux réglementaires. Une erreur coûteuse qui le fait chuter de la 2e à la 4e place du général, avec désormais plus de 12 minutes de retard.

Cette sanction profite directement à Sanders, nouveau leader du Dakar, tandis que la hiérarchie établie après quatre étapes vole en éclats.

Un Dakar totalement relancé

À l’issue de cette cinquième étape, le Dakar 2026 change de visage. La victoire de Benavides, la pénalité de Schareina et les déboires de Van Beveren et Canet ont rebattu les cartes. À l’approche des prochaines étapes, la gestion de la fatigue, de la mécanique et de la navigation restera déterminante dans un rallye plus ouvert que jamais.

Vainqueur la veille, l’Espagnol du Monster Energy Honda HRC devait cette fois assumer le rôle délicat d’ouvreur. Un exercice souvent pénalisant sur le Dakar, mais que Schareina a parfaitement maîtrisé, parcourant seul en tête plus de la moitié de la spéciale pour aller chercher sa deuxième victoire d’étape consécutive.

Schareina et Brabec au sommet, Honda en force

Après bonifications, Schareina s’impose avec seulement six secondes d’avance sur Ricky Brabec, tandis que Skyler Howes complète un triplé Honda ultra-serré à dix secondes. Une démonstration collective qui permet au clan japonais de verrouiller le haut du classement.

Au général, la lutte est d’une rare intensité : Schareina et Brabec sont chronométrés dans la même seconde, au cumul des étapes. Grâce à ses deux succès consécutifs, l’avantage revient à l’Espagnol, désormais leader du Dakar. Daniel Sanders, en retrait sur cette étape après avoir longtemps occupé la tête du rallye, concède 2’37’’ à l’arrivée et glisse à la troisième place, à 1’24’’ du duo Honda.

Cette situation idéale place Honda dans une position stratégique forte à l’entrée du marathon, avec trois pilotes dans les dix premières positions et deux aux commandes de l’épreuve.

Van Beveren en gestion, Sanders toujours dans le coup

Moins flamboyant mais constant, Adrien Van Beveren poursuit son Dakar sur un rythme prudent. Neuvième de l’étape à plus de cinq minutes, le Français conserve sa place dans le Top 10 du général, mais accuse désormais 27’24’’ de retard sur son coéquipier Schareina. Une marge conséquente, mais qui s’explique par une approche mesurée à l’aube d’une séquence sans assistance.

Chez KTM, la discrétion reste relative. Daniel Sanders et Edgar Canet, respectivement cinquième et huitième de l’étape, restent mathématiquement dans la course au titre. L’Australien, en particulier, bénéficiera d’une meilleure position de départ lors de la deuxième journée du marathon.

Hécatombe en Rally 2, Campbell hérite du leadership

La journée a également été marquée par de lourds rebondissements en Rally 2. Leaders de la catégorie au départ, Michael Docherty et Martim Ventura ont vu leurs ambitions s’effondrer. Le premier a cassé sa roue arrière et n’a pas pu rallier le bivouac-refuge, tandis que le second a perdu plus de deux heures à cause de problèmes de transmission.

Ces abandons profitent à Preston Campbell, désormais leader de la catégorie, et au Français Neels Théric, vainqueur de l’étape. Une première historique pour le pilote tricolore et pour la marque chinoise Kove.

Cap sur la deuxième journée du marathon

Tous les pilotes ont rejoint le bivouac-refuge sans assistance mécanique et repartiront demain pour 356 kilomètres de spéciale en direction d’Hail. Un terrain annoncé plus roulant, mais piégeux, avec des changements de cap et des portions caillouteuses qui pourraient encore redistribuer les cartes.

En s’imposant en ouvreur, Tosha Schareina a frappé un grand coup. Plus qu’une victoire, c’est un message fort envoyé à ses rivaux : Honda a désormais la main sur ce Dakar 2026.

Le top 10 à la fin de l’étape 4

Dans les canyons ensablés et les secteurs techniques de la région d’AlUla, les pièges de navigation se sont multipliés. Contraint d’ouvrir une bonne partie de la spéciale après son succès de la veille, Daniel Sanders a dû composer avec un terrain piégeux et une visibilité réduite. L’Australien a toutefois parfaitement géré sa journée pour limiter les écarts.

Schareina confirme, Honda densifie le haut du classement

Déjà dauphin de Sanders lors de la saison W2RC 2025, Tosha Schareina a su exploiter sa position de départ pour faire la différence. L’Espagnol s’impose avec autorité à AlUla, là même où il avait décroché son premier scratch en carrière en 2024. Ce succès lui permet de se hisser sur le podium provisoire du classement général, à seulement 1’13’’ de Sanders.

Dans son sillage, Ricky Brabec confirme lui aussi son excellent début de rallye. Seul pilote à avoir rejoint Sanders sur la piste en ouverture, l’Américain termine deuxième de l’étape et s’empare de la 2e place du classement général, à 1’07’’ du leader australien. Une nouvelle démonstration de régularité pour le double vainqueur du Dakar, qui place Honda dans une position idéale avant le marathon.

Avec Schareina et Brabec aux 2e et 3e places du général, le clan Honda affiche une densité impressionnante après trois étapes.

Derrière le trio de tête, les écarts se creusent

Si Sanders conserve les commandes du rallye, les écarts commencent à se creuser derrière lui. Edgar Canet, moins en vue après ses exploits initiaux, recule à la 4e place du général à 8’46’’, tandis que Luciano Benavides pointe déjà à plus de 11 minutes.

Côté Honda, Skyler Howes signe une nouvelle étape solide en terminant cinquième, malgré une pénalité de deux minutes, et reste bien placé au général. Adrien Van Beveren, encore diminué après sa lourde chute de la veille, a tenté de limiter la casse. Le Français termine à 12’45’’ de Schareina, remonte à la 9e place du général, mais accuse désormais plus de 23 minutes de retard.

Cap sur l’étape marathon

Cette troisième étape marque un véritable changement de dynamique dans ce Dakar 2026. Honda a brisé l’hégémonie KTM et placé deux de ses pilotes immédiatement derrière le leader. À l’aube de l’étape marathon-refuge, sans assistance mécanique, la régularité, la fiabilité des Honda CRF450 RALLY et la gestion des risques seront plus que jamais déterminantes.

La bataille est désormais pleinement lancée.

Brabec sur le podium, Howes et Schareina solides après l’étape 2
Deuxième étape de 504 km, dont 400 km de spéciale, entre Yanbu et AlUla

Après deux premières journées disputées autour de Yanbu, le Rallye Dakar 2026 entrait ce lundi dans le vif du sujet avec une longue deuxième étape en direction d’AlUla. Un parcours exigeant de 504 kilomètres, dont 400 chronométrés, mêlant canyons, secteurs pierreux et pistes rapides, qui a commencé à dessiner une première hiérarchie au classement général.

Déjà auteur de deux victoires consécutives, Edgar Canet découvrait le rôle délicat d’ouvreur. Sérieux durant plus de 100 kilomètres, le jeune Espagnol a toutefois chuté sans gravité, laissant la voie libre à son coéquipier Daniel Sanders. Le tenant du titre a su parfaitement exploiter les bonifications accordées aux ouvreurs pour s’imposer à l’arrivée et prendre les commandes du général.

Brabec leader Honda, trois CRF450 RALLY dans le top 6

Derrière le duo KTM, Ricky Brabec s’est montré une nouvelle fois très solide. Le pilote Monster Energy Honda HRC termine troisième de l’étape, à seulement 1’46 du vainqueur, et conserve une place sur le podium provisoire du classement général. Une performance maîtrisée pour le double vainqueur du Dakar, qui confirme la compétitivité de la Honda CRF450 RALLY sur ce terrain varié.

Autre satisfaction pour Honda, Skyler Howes se classe quatrième de l’étape, à un peu plus de trois minutes de Sanders. Régulier et sans erreur, l’Américain remonte ainsi au 7e rang du général, restant pleinement dans la course.

Juste derrière, Tosha Schareina confirme lui aussi son excellent début de rallye. Cinquième à l’arrivée de cette deuxième spéciale, l’Espagnol occupe désormais la 5e place du classement général, à seulement 3’34 du leader. Martim Ventura, également sur Honda, complète ce tir groupé avec une très belle 6e place, preuve de la profondeur de l’effectif HRC.

Van Beveren retardé, mais toujours dans le top 10

La journée a en revanche été plus compliquée pour Adrien Van Beveren. Victime d’une grosse chute en fin de parcours, le Français a perdu un temps précieux. S’il parvient à rallier l’arrivée et conserve une place dans le top 10 provisoire, il accuse désormais près de neuf minutes de retard sur Sanders. Le pilote Honda reste néanmoins en embuscade à l’issue de cette étape piégeuse.

Honda bien placée pour la suite

Avec quatre pilotes dans le top 6 de l’étape et trois Honda dans le top 5 du général, l’équipe Monster Energy Honda HRC confirme son excellent début de Dakar 2026. La fiabilité des CRF450 RALLY et la régularité des pilotes constituent de solides atouts avant d’aborder les prochaines étapes, qui promettent encore de nombreux rebondissements dans le désert saoudien.

La route vers AlUla a déjà fait des écarts, mais le rallye est encore long : Honda est clairement dans le match.

Pensée comme un clin d’œil à cette expression devenue culte au fil des saisons, la collection mise sur la simplicité et l’efficacité. Pour son lancement, elle se compose de deux pièces : une casquette et un tee-shirt.

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Le t-shirt « Et BOOM ! », confectionné en coton 100 %, adopte une coupe classique et confortable, facile à porter au quotidien. Proposé du S au XXL, il affiche clairement le slogan qui fait vibrer les départs de course, au prix public conseillé de 29,99 euros.

La casquette « Et BOOM ! » complète cette première vague avec un accessoire à la fois discret et affirmé. Dotée d’une taille unique et d’une attache réglable, elle se veut aussi à l’aise dans les paddocks que dans la vie de tous les jours. Vendue 24,99 euros, elle permet d’arborer l’esprit MotoGP sans en faire trop, tout en revendiquant sa passion.

Disponible exclusivement dans le réseau Dafy, la collection « ET BOOM ! » s’inscrit comme un pont entre le sport, la culture moto et le lifestyle. Une manière pour Laurent Rigal de prolonger l’émotion des départs de Grand Prix au-delà de l’écran, et pour les fans, d’emporter un peu de MotoGP avec eux, chaque jour.

Avec l’extension progressive des Zones à Faibles Émissions (ZFE) et le durcissement annoncé des règles à l’horizon 2026, les deux-roues motorisés sont désormais en première ligne. Pour les motards urbains comme périurbains, comprendre le fonctionnement de la vignette Crit’Air est devenu indispensable. Rien de bien compliqué, on vous rassure. Alors que faut -il désormais faire pour être en règle ? C’est ce que nous allons voir.

À quoi correspond la vignette Crit’Air pour une moto ?

La vignette Crit’Air est un certificat environnemental qui classe les véhicules selon leur niveau d’émissions polluantes. Pour les motos, scooters et trois-roues motorisés, cette classification repose principalement sur la norme Euro à laquelle le véhicule répond, sa date de première mise en circulation et, plus largement, sa technologie moteur.

Le système se décline en plusieurs catégories, de Crit’Air 1 pour les deux-roues les plus récents et les moins polluants, jusqu’aux catégories les plus restrictives. Les motos les plus anciennes, mises en circulation avant les années 2000, ne sont généralement pas éligibles à une vignette, ce qui revient à les exclure de fait des zones réglementées.

Pas le temps ? Voici les informations importantes

Une obligation désormais bien installée

Contrairement à certaines idées reçues, la vignette Crit’Air est bel et bien obligatoire pour les motos lorsqu’elles circulent dans les zones concernées. Elle est exigée dans les ZFE mises en place par les grandes métropoles, mais aussi lors des épisodes de circulation différenciée déclenchés en cas de pic de pollution. Certaines communes appliquent même des restrictions permanentes, indépendamment des conditions atmosphériques.

En l’absence de vignette, le risque est clair : une amende forfaitaire de 68 euros, y compris pour un deux-roues récent pourtant conforme aux normes environnementales. La vignette ne sert donc pas uniquement à classer le véhicule, elle conditionne aussi le droit de circuler.

Quelles motos seront concernées par les interdictions en 2026 ?

L’année 2026 marque une étape importante dans le calendrier des ZFE. Dans la majorité des métropoles qui suivent les recommandations nationales, les motos classées Crit’Air 3 seront interdites de circulation. Cette catégorie concerne principalement les modèles répondant à la norme Euro 2, immatriculés au milieu des années 2000.

Certaines villes ont déjà pris de l’avance en excluant les catégories les plus anciennes, tandis que d’autres envisagent d’aller encore plus loin dans les années à venir. À plus long terme, certaines métropoles n’excluent pas de restreindre également les motos Crit’Air 2 à partir de la prochaine décennie. Le calendrier exact reste toutefois variable d’une ville à l’autre, ce qui oblige les motards à se tenir informés localement.

Comment connaître la classification Crit’Air de sa moto ?

Pour identifier la catégorie Crit’Air de son deux-roues, plusieurs solutions existent. La plus fiable consiste à consulter la carte grise, où la norme Euro est indiquée dans la rubrique dédiée. Il est également possible d’utiliser le simulateur officiel mis à disposition par les pouvoirs publics, qui permet d’obtenir une réponse précise à partir des informations du véhicule.

À titre indicatif, les motos les plus récentes, conformes aux normes Euro 4 et Euro 5, bénéficient généralement de la vignette Crit’Air 1. Les modèles Euro 3 sont classés Crit’Air 2, tandis que les Euro 2 basculent en Crit’Air 3. Les motos antérieures à ces normes sont souvent non classées et directement concernées par les restrictions les plus sévères.

Où apposer la vignette sur une moto ?

Sur une moto, l’emplacement de la vignette Crit’Air doit répondre à des critères précis : elle doit être visible, lisible et fixée sur une partie non amovible du véhicule. L’avant de la moto est privilégié, notamment sur la fourche, le carénage avant ou le pare-brise lorsqu’il existe.

Coller la vignette sur un top-case ou un élément démontable est fortement déconseillé, car cela peut être considéré comme non conforme lors d’un contrôle.

Une démarche simple pour l’obtenir

L’achat de la vignette Crit’Air s’effectue exclusivement via le site officiel du gouvernement. Le coût reste symbolique, quelques euros seulement, frais d’envoi compris. Après la commande, la réception intervient généralement sous une à deux semaines, un délai à anticiper avant de circuler dans une zone réglementée.

Des sanctions qui se durcissent

Au-delà de l’amende, certaines métropoles expérimentent ou envisagent des dispositifs de contrôle automatisé, capables de verbaliser les véhicules non autorisés sans interception directe. Dans les cas les plus stricts, une immobilisation du deux-roues peut également être prononcée.

Un enjeu majeur pour l’avenir du deux-roues en ville

La vignette Crit’Air s’impose désormais comme un élément central de la mobilité urbaine. Pour les motards, elle symbolise une évolution profonde des règles de circulation et pose la question de l’avenir des modèles thermiques anciens en ville. Anticiper ces changements, connaître la classification de sa moto et s’adapter aux règles locales devient essentiel pour continuer à circuler sereinement dans les grandes agglomérations à l’approche de 2026.

Honda l’a bien compris.

À travers une série d’initiatives industrielles concrètes, le constructeur japonais développe l’usage de plastiques biosourcés et recyclés au sein de sa gamme moto européenne. Une démarche qui s’inscrit dans une vision globale visant à réduire l’empreinte environnementale de ses activités sans compromis sur la qualité ou la durabilité des produits.

Une stratégie environnementale structurante

Ces développements s’intègrent dans la stratégie mondiale de Honda baptisée « Triple action to Zero ». L’ambition est d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 en agissant simultanément sur trois axes majeurs : la réduction des émissions de CO₂, le recours aux énergies propres et l’optimisation de la circulation des ressources.

Si l’électrification et l’amélioration des processus de production constituent les volets les plus visibles de cette stratégie, l’utilisation de matériaux alternatifs représente un levier tout aussi déterminant. Honda cherche à réduire progressivement sa dépendance aux plastiques vierges issus du pétrole, tout en conservant les exigences élevées propres à la fabrication de motos.

DURABIO™ : un plastique biosourcé aux propriétés techniques avancées

Au cœur de cette démarche figure le DURABIO™, un plastique technique biosourcé développé par le Mitsubishi Chemical Group. Issu de ressources renouvelables non alimentaires telles que le maïs et le blé, ce matériau repose sur l’isosorbide, un composé obtenu à partir de l’amidon végétal après plusieurs étapes de transformation.

Le DURABIO™ se distingue par une combinaison de qualités rarement réunies : une excellente résistance aux rayures, une solidité élevée face aux chocs, une stabilité aux UV sur le long terme et une clarté optique permettant des applications transparentes ou colorées. Autant de caractéristiques qui en font un candidat crédible pour remplacer certains plastiques pétrosourcés utilisés jusqu’ici sur les motos.

Réduire l’impact industriel sans modifier l’usage

L’un des intérêts majeurs du DURABIO™ réside dans sa capacité à être utilisé sans peinture. En supprimant cette étape du processus industriel,

Honda parvient à réduire les émissions de CO₂ liées à la production tout en proposant des surfaces brillantes et esthétiques. Le scooter SH125i Vetro illustre cette approche, avec des panneaux de carénage semi-transparents non peints dont la fabrication génère moins d’émissions que les procédés traditionnels. Mais on le retrouve également sur plusieurs modèles de motos de la marque ailée.

Cette logique permet également de repenser le design des modèles, en proposant des finitions modernes et différenciantes, sans incidence sur l’usage ou la longévité des composants.

Une adoption progressive sur les modèles Honda

Honda a introduit le DURABIO™ pour la première fois en mars 2024 sur la bulle de la CRF1100L Africa Twin. Une première mondiale dans l’univers de la moto, rapidement suivie par d’autres applications. Le X-ADV a ensuite intégré ce matériau pour son cache inférieur et son pare-brise, tandis que le Forza 750 l’a adopté pour certains éléments de carénage avant.

La NT1100 et la NC750X ont poursuivi cette dynamique. La NC750X a même franchi une étape supplémentaire en devenant la première moto Honda à recevoir des éléments d’habillage en DURABIO™ coloré directement dans la masse, notamment sur ses versions vertes et noires. Plus récemment, la CB1000GT millésime 2026, dévoilée au salon EICMA, est venue compléter la liste avec une bulle réglable réalisée dans ce matériau biosourcé.

Le recyclage comme autre pilier industriel

Parallèlement à l’usage de matériaux biosourcés, Honda intensifie le recours aux plastiques recyclés. Des pare-chocs automobiles recyclés sont désormais utilisés pour certaines pièces non structurelles sur plusieurs modèles, notamment le X-ADV et la NC750X. Le Forza 750 en intègre également à la base de sa selle.

Le constructeur utilise également du polypropylène recyclé non destiné à la consommation, issu de chutes de production provenant de l’industrie automobile et électroménagère. Une fois transformé, ce matériau présente des caractéristiques proches du plastique vierge, tout en limitant l’extraction de nouvelles ressources.

Vers une moto pensée pour l’économie circulaire

L’ensemble de ces initiatives s’inscrit dans une réflexion plus large autour de l’économie circulaire. Honda travaille sur la conception de motos facilitant le démontage, la réutilisation et le recyclage des composants en fin de vie. L’objectif est de passer progressivement d’un modèle linéaire à une chaîne de valeur plus vertueuse, dans un contexte où la majorité des matières premières utilisées dans l’industrie proviennent encore de l’extraction minière.

Une évolution discrète mais structurante

En intégrant des matériaux biosourcés et recyclés dans sa gamme moto, Honda ne cherche pas à bouleverser l’expérience utilisateur, mais à faire évoluer en profondeur sa manière de concevoir les deux-roues. Une approche pragmatique et progressive, fidèle à la philosophie de la marque, qui montre que l’innovation environnementale peut s’inscrire durablement dans le quotidien des motards sans renoncer aux standards de qualité et de fiabilité.

En cette fin d’année, elle refait parler d’elle : un exemplaire absolument neuf, encore scellé dans sa caisse d’origine, vient d’apparaître aux enchères aux Pays-Bas. Un événement exceptionnel, orchestré par Iconic Motorbikes, entreprise américaine reconnue pour son expertise dans les modèles de collection.

Un hommage à l’histoire Honda

La Dream CB50R n’est pas un modèle ordinaire. Lors de sa présentation en 1997, Honda souhaitait célébrer son 50ᵉ anniversaire en rendant hommage à ses premières motos « Dream », produites entre 1949 et 1959.

La version CB50R, identifiable à son « R » de Racing, a été imaginée comme une réinterprétation à échelle réduite de la légendaire CR110, une pure machine de compétition des années 1960. Cas rare dans l’industrie : Honda a appliqué aux petites cylindrées un degré de soin et de technicité réservé habituellement aux motos de course de plus forte cylindrée.

Une production extrêmement limitée

Honda n’a jamais eu l’intention de produire la CB50R en série.

Quelques chiffres suffisent à comprendre sa rareté :

• 440 exemplaires seulement auraient été construits.
• Aucun n’a été homologué pour la route.
• En 2004, quelques unités seulement ont réussi à atteindre le marché européen.

En clair : chaque CB50R est un morceau d’histoire, presque une pièce de musée. Cela explique l’intérêt démesuré qu’elle suscite aujourd’hui dans le milieu des collectionneurs.

Un petit moteur… mais une vraie moto de course

Difficile d’imaginer que derrière ses 49 cm³, la CB50R cache un véritable ADN de pistarde.

Élaboré par HRC, le monocylindre développe 7 ch à 13 500 tr/min, avec une zone rouge perchée à 14 500 tr/min.
Associé à :

• une boîte 6 rapports étagée court,
• un poids plume de 78 kg,
• et une aérodynamique minimaliste de machine d’entraînement,

la machine est capable d’atteindre près de 90 km/h. Des performances impressionnantes pour une moto aussi compacte, rappelant les « pocket racers » utilisées par les jeunes pilotes japonais pour apprendre le pilotage sportif.

Un exemplaire neuf… encore dans sa caisse !

Ce qui rend cette mise aux enchères si exceptionnelle, ce n’est pas seulement la CB50R elle-même, mais son état absolument intact.

L’exemplaire proposé :

• n’a jamais été démarré,
• n’a jamais été déballé,
• dispose encore de tous ses plastiques d’origine,
• est accompagné de sa documentation complète,
• et même du contrat d’achat initial ainsi que des documents de transport d’époque.

En d’autres termes, il s’agit d’une capsule temporelle, un modèle « sorti d’usine » près de vingt ans après sa fabrication.

Un marché imprévisible mais passionné

Les premières enchères n’ont pas immédiatement atteint le prix de réserve, un fait étonnant pour une pièce aussi rare. Pourtant, les précédents historiques montrent que la valeur de ces modèles peut grimper très haut :

• en 2015, un exemplaire utilisé s’est vendu environ 17 000 €,
• en 2022, une Honda Dream 50 neuve, encore en caisse, a atteint 34 500 €.

Il n’est donc pas surprenant que le vendeur espère un montant similaire, même si le marché fluctue selon la demande du moment.

Pourquoi la CB50R fascine encore les collectionneurs ?

La Honda Dream CB50R ne séduit pas seulement par sa rareté. Elle est symbolique :

• du savoir-faire artisanal de Honda dans ses années les plus créatives,
• de l’esprit compétition qui animait la marque,
• et de cette passion pour le détail, même dans les projets les plus inattendus.

Pour un collectionneur, la CB50R n’est pas qu’une mini-moto. C’est :

• un hommage aux origines,
• un clin d’œil aux prototypes de course,
• et un condensé de l’ADN Honda dans un format réduit.

C’est probablement ce mélange d’histoire, de technicité et de nostalgie qui explique pourquoi les enchères autour de ce modèle provoquent toujours autant d’émoi.

Conclusion : un trésor miniature qui raconte la grande histoire Honda

La réapparition d’une Honda Dream CB50R neuve, encore en caisse, est un événement rare. Elle rappelle combien Honda a marqué l’histoire de la moto, non seulement avec ses modèles emblématiques de grosse cylindrée, mais aussi avec ces machines d’exception, produites à petite échelle, où chaque détail compte.

Pour les passionnés, cette CB50R est plus qu’un simple objet de collection : c’est un fragment tangible du patrimoine Honda, un témoignage de la passion et de la précision qui ont façonné la marque depuis 1949.